274人遇难！印航空难初步报告：1秒内两个发动机燃油开关被同时关闭！人为？故障？匪夷所思

这场事故共造成机上241人，地面33人，共计274人遇难，只有1名乘客奇迹般生还…

(空难事故现场)

空难发生后，全球多个机构对该起事故展开了联合调查。

昨天，印度航空事故调查局（AAIB）发布了空难一个月来的第一份调查报告。

（初步报告出炉）

这份初步调查报告里，便披露了令人震惊的内容：

客机在坠毁前，控制两台发动机燃油流量的燃油开关，在一秒内突然从“运行”切换到“切断”位置，而两名飞行员对此感到相当意外。

后来开关虽然被移了回去，却已无力回天，飞机最终坠毁。

报告的内容，基本排除了此前专家推测的鸟击，襟翼设置以及起落架位置异常等其他原因。

787客机坠毁的原因，就此聚焦在了发动机燃油开关，以及飞行员操作身上。

（调查人员在事故现场）

我们一起对这份报告做进一步的详细解读。

这份报告的内容分为13个章节，总共15页内容，讲述了这起事故的初步调查结果，但却展示了一个让人匪夷所思的地方。

（报告的目录）

2025年6月12日中午，印度航空的AI171航班，一架波音787-8型民航客机，从印度艾哈迈达巴德机场起飞，准备前往英国伦敦的盖特威克机场。

报告称，飞机起飞前，前一航班机组人员在技术日志里记录了故障，当班飞机的维修工程师随后按照故障排除手册进行了检修，飞机随后获准起飞。

预定起飞时间为印度标准时间13点10分，机组由一位持有航线运输飞行员执照（ATPL）的机长，和一名持有商用飞行员执照（CPL）的副驾驶，以及10名客舱乘务员组成。

两名飞行员常驻孟买，前一天已抵达艾哈迈达巴德，并在起飞前获得了充分休息，机组人员也接受了酒精呼气测试，均显示合格。

（两位飞行员）

这说明在起飞前，飞机和飞机员都没有任何问题。

所有的异常都发生在起飞后那几十秒的时间里……

印度标准时间13点37分37秒，飞机开始滑跑。

38分39秒，飞机离开地面，开始缓缓爬升。

38分42秒～43秒，意外出现了，飞机两台发动机的燃油开关（fuel control switches）突然关闭，录音记录显示，一名飞行员问：

“为什么关闭燃油开关？！”

另一名飞行员则回答到：

“我没有。”

（AI171航班的燃油开关残骸）

38分52秒，一号发动机燃油开关被重新打开。

38分56秒，二号发动机燃油开关被重新打开。

尽管两台发动机相继点火成功，但飞机已然失速，完全无力扭转整机下降的危局。

39分05秒，飞行员连续发出求救的“MAYDAY MAYDAY MAYDAY”信号，飞机则不受控制地向居民区的地面建筑群冲去。

39分11秒，飞机坠毁，巨大的火焰蘑菇云直冲天际……

（报告里关注31秒的复盘部分）

从这几十秒的复盘来看，看来关键问题就出在发动机的燃油开关上。

发动机燃油开关是控制油泵向发动机输送燃油的。

在波音787上，这是两个并排的开关，它们位于驾驶舱中部控制台油门杆的后方，是两个蘑菇头型的开关，向前推“运行”，向后拨是“切断”。

（波音787的燃油开关）

将燃油开关切至“切断”位置会立即导致发动机熄火，通常只在飞机到达停机位置、关闭发动机时，或是在“发动机起火”等紧急情况下才会出现这样的操作。

基本不会出现在正常起飞过程中。

不仅如此，为了防止误操作，这两个开关都被设计成有限位装置，飞行员必须先向上提起蘑菇头，才能前后拨动。

（燃油开关需要拉起来才能切换）

也就是说正常情况下，这两个开关是处在“运行”（RUN）”位置的，要想人为将它们切换至“切断”（CUTOFF）位置，需要飞行员将两个开关拉起来，依次拨到后方的“切断”位置上。这一套动作是要花一点力气和时间的。

从报告来看，在38分42秒～43秒这一秒的时间内，发动机1和发动机2的燃油切断开关依次从“运行”（RUN）切换至“切断”（CUTOFF）位置。

这一秒内的剧变，到底是机械故障，还是人为操作导致？？！

目前报告还没有给出确切的答案…

如果是人为的，两名飞行员谁的嫌疑更大呢？

至少目前来看，对两名飞行员的背景调查暂时没看出任何问题。

56岁的机长Sumeet Sabharwal，累计飞行时长超过15000小时，其中8596小时执飞波音787。

据《印度时报》报道，Sabharwal曾在机场跟家人通过话，称抵达英国伦敦后会再次联系。

这样一位资深的老机长，会在起飞时突然失控？

（机长Sabharwal）

而32岁的副驾驶Clive Kunder，2020年考取商用驾驶员执照，具备空客A320和波音787的副驾驶资质，累计飞行时长3403小时，其中1128小时担任波音787副驾驶。

印度媒体报道称，Kunder自学生时代就怀揣“飞行梦”，2012年开始其飞行员生涯，2017年加入印度航空。

也不像能故意搞事的人。

（副驾驶Clive Kunder）

好消息是，另一方面，调查报告基本可以排除此前一些专家提出的鸟击，襟翼设置以及起落架位置异常，这另外三种事故猜测。

调查显示，飞行路径附近未观察到明显的鸟击活动。

并且出事时，客机失襟翼设置和起落架位置均处于正常位置。

报告显示，襟翼手柄组件虽然遭受严重热损伤，但经检查，手柄已然牢固地固定在5度襟翼位置，与正常的起飞襟翼设置一致。

说明并不像此前部分网友和专家猜测的那样，有飞行员在起飞时忘记放下襟翼。

（襟翼在5度正常位置）

起落架开关按钮也处在“放下”的位置。

（起落架开关也处在“放下”的正常位置）

反倒是监控显示，飞机应急能源冲压空气涡轮（RAT）在客机起飞后很快开始工作，表明客机当时正失去动力（38分42秒）。

（RAT打开，表明飞机失去动力）

除此之外，报告还详细展示了飞机失事后，各部件散落的位置。

客机先后撞击了6栋建筑，部件分别掉落在了几栋大楼附近。

（6栋被撞的大楼）

比如左主起落架卡和左机翼外侧部分，机翼中部撞到了C楼上。

左发动机从飞机脱落，卡在了D楼北边地面的一个角落里……

（左发动机卡进了墙里）

当然，这只是第一份初步报告，印度航空事故调查局也表示调查仍在进行当中，已向有关各方“索取补充证据和资料”。

但至少，调查重点已然缩小到了“发动机燃油开关的操作上”。

根据国际民航公约，事故发生之日30天，必须出炉一份初步调查报告，发送给参与调查的国家和组织。

但最终报告，很可能需要一年或者更长时间。

相信真相会有水落石出的那一天。