突发！中国要对英国免签30天了？英国航空喊话：坐不住了请求加入......

最近刷油管，看了不少外国人来中国打卡的vlog，你别说，在重庆逛洪崖洞、长沙尝正宗臭豆腐、东北早上排队赶早市，看着还怪有意思的。

而这一切，都要归功于中国的过境免签政策，对很多国家的游客来说，不用办签证，非常方便。而且，如果持有部分国家的护照，甚至可以享受中国30天免签计划，可以大玩特玩一圈了。

不过，问题来了——你以为所有国家都能享受这波便利吗？不好意思，英国人请先排队办签证。

最近，连英国航空都看不下去了，直接喊话：咱们能不能也加入一下这个“朋友圈”？

据路透社报道，英国航空公司最近发出了一个“小愿望”：希望英国能被中国纳入30天免签政策的国家名单中。

近年来，中国正在有条不紊地扩大免签的“朋友圈”。截至2024年6月，已经有55个国家或地区被纳入中国的30天免签计划，包括法国、德国、意大利、西班牙等一众欧洲老牌强国。

可英国却没在这份名单里。虽然去年起，英国护照持有者被纳入了中国的240小时过境免签政策，允许在中国停留最多10天，但前提是必须第三国中转，像伦敦——上海—— 东京这样的路线才符合条件，不能直飞来回。

英国航空的首席规划与战略官尼尔·切尔诺夫在上海接受了媒体的采访，英航方面正在积极与英国政府以及中国政府进行沟通，探索推动英国加入免签国家名单的可能性。

“我们认为，这将成为刺激需求、提升中英之间人文和商业交流的一种方式。”切尔诺夫补充道。

其实，英国航空的这个诉求背后，是明显的市场信号。在免签政策放宽之后，中国游客数量有所上升，随着一些外国博主开始拍摄中国旅行vlog，在评论区可以看到，不少网友表示自己也有了去中国旅游的计划。

而航空公司作为连接两国的“空中桥梁”，自然也希望能够借此机会吸引更多旅客，提升航班上座率，带动旅游经济。

当然，这类免签政策的达成通常需要双方政府的长期协商，并非“一拍即合”的事，更不是一个航空公司能左右的。

但英国航空的发声，至少让这个议题重新进入了公众视野，也许不久的将来，两边的交流真会变得更方便。

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除了免签问题引发关注，2024年欧洲各大航空公司对中国航线的调整，也悄然揭示了全球航空市场的一轮“再洗牌”。

先来看一组让人有点意外的数据：今年，包括北欧航空、维珍航空、英国航空、汉莎航空和波兰航空在内的多家欧洲航司，要么暂停、要么大幅削减了飞往中国的航班。

连向来稳定的法航–荷航集团也宣布，将从2025年1月开始缩减北京和上海的航班数量。英国航空则选择了“留一手”——砍掉北京航线，保留了伦敦飞往上海的航班，但规模远不如从前。

如今，整个欧洲大陆剩下还在坚守中欧航线的航司只剩下7家，远不如2019年的14家“热闹场面”。

这7家包括：白俄罗斯航空、芬兰航空、塞尔维亚航空、土耳其航空、英国航空、汉莎航空和法航–荷航。换句话说，过去那些常见的欧洲航司，如今飞中国的身影已经越来越稀少。

为什么会这样？原因不止一个。

首先，自2022年3月以来，包括欧盟成员国、英国和美国在内的多个国家无法飞跃俄罗斯领空，于是，过去那条高效、节省时间和成本的航线，一夜之间变成了禁区。

失去俄罗斯领空的欧洲航司，只能绕远路。这意味着飞行时间拉长，燃油开销暴涨，机组人员也得轮换得更频繁。

一来一回，运营成本陡增。以维珍航空为例，他们表示，伦敦飞上海的航班现在绕开俄罗斯，单程航程就增加了两个小时，还得额外安排更多乘务组，堪称“高空马拉松”。

这直接影响了航司的财务表现，也削弱了它们在中欧航线市场上的竞争力。毕竟，中国的航司——比如国航、东航、南航等——仍然可以飞越俄罗斯领空，占尽先机。

所以，趁着欧洲航司收缩市场之际，中国航司迅速补位，动作频频。

2024年，中国多家航空公司几乎是在“狂飙式”拓展中欧航线。

首先是中国东方航空，一连上新多条重磅航线：

2025年7月17日，将开通上海—哥本哈根航线，每周三班，填补北欧航空撤出后留下的空白。

2025年7月9日，还将开通南京—巴黎直飞航线，再度扩大在欧洲的版图。

今年6月起，东航还恢复并加密了上海—米兰与上海浦东—日内瓦航线，此外，上海—威尼斯的航班频率也提升至每周四班。

中国国际航空也不甘落后。今年4月，他们恢复了成都—巴黎的每周航班。

与此同时，四川航空也上线了成都—马德里的直飞航线——这可是两座城市之间唯一的直飞航班，不仅提升了成都的国际通达度，也给西班牙市场注入了新活力。

而海南航空的扩张更是“密集式”的：3月开通了奥斯陆—北京航线；5月上线了海口—伦敦希思罗机场的航线；去年12月恢复了成都—维也纳，并在11月重新运营马德里—深圳航线。

除了中欧航线外，中国还在另一个方向展开布局：土耳其。

2024年5月，中国与土耳其签署了一份全新的协议，将两国之间的客运航班权从每周21班提升到49班——这可是15年来最大规模的扩容！

这不仅让土耳其航空获得了飞往成都、乌鲁木齐和西安的权利，还推动中国东方航空在6月开通了西安—伊斯坦布尔的直飞航线，继上海之后打通第二条直飞土耳其的国际航班。

数据显示，2024年中土之间的双向客运量预计将达到约55.5万人，远高于2023年的26.7万人，也超过了2019年的44.9万人。

此消彼长，市场在悄悄地重新洗牌。

与英航喊话免签比起来，割裂的是现在的中英“空中纽带”正悄悄地发生改变。

去年7月，维珍航空率先放出消息：将在夏季航季结束后，彻底终止其飞往中国大陆的唯一一条航线——伦敦希思罗机场飞上海浦东国际机场。这条航线的最后一班飞机将在10月25日起飞，次日返程后，就此谢幕。

更早前，维珍早已和中国香港“分了手”——2022年，他们宣布永久关闭伦敦—香港航线，连香港的办事处也一并关了，结束了在香港近30年的运营史。从曾经的亚洲布局，到如今的相继“撤点”，维珍在华的版图几乎清零。

而没过多久，英航也紧跟其后。2024年8月，英国航空宣布，将从10月26日起暂停其伦敦飞往北京的航线。

但转念一想，航司又不是做慈善的。飞机不是说飞就飞，背后涉及航油、人力、停场费、国际航权、旅客需求等一整套算得极细的经济账。如果航班上坐不满，利润还不如转头去飞纽约或者迪拜，那自然是该砍就砍。

很割裂的是，英航一边在减少中国航线，另一边却“喊话”中国，希望英国也能加入中国的30天免签国家名单。这波操作也引发了不少调侃——航班都不飞了，你让人家免签来干啥？

但仔细一看，这反而暴露出一个事实：航空公司不是不想飞，而是想飞得值、飞得赚。

再看看现实情况，其实不少外国人确实有在“探索中国”。你刷一刷油管，确实时常可以刷到外国人游中国的视频。但从航空公司的视角看，这波“外国人游中国”的数据，还远远没有恢复到一个能支撑航线盈亏平衡的程度。

小编自己回国时也留意到，飞机上确实能看到一些外国乘客，但多数是要转机去日本、韩国、泰国甚至越南、印尼，真正把中国当做“目的地”的，还是少部分。

所以说，中国在旅游硬实力方面其实很强，基础建设强、景点丰富、食物好吃，但还有不少可以打磨的细节。

说到底，航司的动作是结果，不是原因。真正能留住航线、吸引航班、让英国航空重回北京、让维珍回头看中国的，不只是“免签”，而是这个市场是否足够有吸引力和回报率。